काठमाडौं : नेपालका सडकमा ट्राफिक प्रहरीको चेकजाँच नौलो दृश्य होइन । सिटी बज्छ, मोटरसाइकल रोकिन्छ, लाइसेन्स, ब्लुबुक र हेलमेटको पेटी जाँचिन्छ । तर यस्ता कारबाहीले दुर्घटनाका मुख्य कारण समातिरहेका छन् कि छैनन् ? नेपाल प्रहरीको १० आर्थिक वर्षको तथ्यांकले केही गम्भीर सवाल उब्जाएका छन् । 

आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा देशभर १० हजार १७८ सवारी दुर्घटना भएका थिए । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा यो संख्या बढेर २९ हजार ९८८ पुग्यो । दशकमा दुर्घटना करिब तेब्बर भए । मृत्यु २ हजार ३८५ बाट बढेर २ हजार ७०७ पुग्यो । गम्भीर घाइते ४ हजार २५० बाट ७ हजार ८०४ र कुल घाइते १२ हजार ५४० बाट बढेर ४७ हजार ५५३ पुगे । अर्थात्, पछिल्लो वर्ष दैनिक औसत सातजनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाए भने करिब १३० जना घाइते भए ।

सवारीको बनावट पनि बदलिएको छ । आर्थिक वर्ष २०७३/७४ मा दुर्घटनामा संलग्न सवारीमध्ये मोटरसाइकलको हिस्सा ३७ प्रतिशत थियो । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा यो ५९ प्रतिशत पुगेको छ । फागुन २०८२ सम्म देशमा ६२ लाख ४९ हजार ७३२ सवारी दर्ता भएकामा ८० प्रतिशतभन्दा बढी दुईपांग्रे छन् ।

नेपाल प्रहरीको तथ्यांकमा देखिएको मृत्युसंख्या विश्व स्वास्थ्य संगठनको अनुमानभन्दा निकै कम छ । संगठनले सन् २०२१ मा नेपालमा करिब आठ हजारजनाको सडक दुर्घटनामा मृत्यु भएको अनुमान गरेको थियो । प्रतिलाख जनसंख्यामा मृत्यु दर २८.२ रहेको उसको आकलन थियो ।

दुर्घटना सहरमा, मृत्यु राजमार्गमा

आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा काठमाडौं उपत्यकामा देशका करिब १९ प्रतिशत दुर्घटना भए । तर कुल मृत्युको आठ प्रतिशत मात्र उपत्यकामा दर्ता भयो । मधेश, लुम्बिनी र कोशी प्रदेशमा भने देशका ५८ प्रतिशत मृत्यु भए ।

प्रति १०० दुर्घटनामा मृत्युको अनुपातले जोखिमको भिन्नता अझ स्पष्ट पार्छ । उपत्यकामा यो दर ३.७ छ । मधेशमा ६.७, कोशीमा ६.९, लुम्बिनीमा १२.२, सुदूरपश्चिममा १३.९ र बागमती प्रदेशको उपत्यकाबाहिरको क्षेत्रमा १७.७ छ । राष्ट्रिय औसत ९ हो ।

गण्डकी प्रदेशमा ४३५ दुर्घटनामा २५२ मृत्यु दर्ता भएको छ । यो असामान्य अनुपातले दुर्घटनाको दर्ता र तथ्यांकको विश्वसनीयताबारे थप अध्ययन आवश्यक देखाउँछ ।

सडक सुरक्षा कसको जिम्मेवारी ?

सडक सुरक्षामा राज्यका तीन प्रमुख निकाय संलग्न छन् । सडक निर्माण, मर्मत र व्यवस्थापनमा सडक विभाग केन्द्रित छ । यातायात व्यवस्था विभाग सवारी दर्ता, चालक अनुमतिपत्र, नवीकरण र राजस्व संकलनमा व्यस्त छ । ट्राफिक प्रहरी सडक सञ्चालन, चेकजाँच र कारबाहीमा खटिन्छ । तर यी निकायबीच समन्वय कमजोर छ र सडक सुरक्षाको समग्र जिम्मेवारी स्पष्ट छैन ।

यातायात क्षेत्रबाट विभिन्न शीर्षकमा वार्षिक आठ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी राजस्व संकलन हुन्छ । तर दुर्घटना न्यूनीकरणमा त्यही अनुपातको प्रयास देखिँदैन । सडक बनाउने निकायलाई दुर्घटनामा भएको मृत्युको जवाफदेही बनाइँदैन । मृत्युको हिसाब सोधिने ट्राफिक प्रहरीसँग भने मुख्यतः सिटी र जरिवानाको रसिद हुन्छ ।

नेपालमा सडक निर्माण गर्दा वैज्ञानिक सर्वेक्षण, सुरक्षा डिजाइन र जोखिमको मूल्यांकनलाई पर्याप्त प्राथमिकता दिइँदैन । पहाडी सडकमा कतिपय ठाउँमा बाटो खन्दै गरेको डोजर र यात्रुले भरिएको बस सँगसँगै गुडिरहेका हुन्छन् । सडकमा रेखा कोर्दैमा वा माटो र ढुंगामाथि कालोपत्रे गर्दैमा सुरक्षित सडक बन्दैन ।

सुरक्षा सडकको डिजाइनबाटै सुरु हुनुपर्छ । मोडको त्रिज्या, दृश्यता दूरी, ढलान, क्र्यास ब्यारियर, पैदलमार्ग, संकेत र प्रकाशको उचित व्यवस्था आवश्यक हुन्छ । तर सडकको लम्बाइलाई विकासको मापदण्ड मान्ने अभ्यास बलियो छ ।

यसको प्रभाव नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डले देखाएको छ । स्तरवृद्धिअघि त्यहाँ वर्षमा करिब ९०० दुर्घटना हुने गरेकामा सुधारपछि वार्षिक औसत १३८ मा झरेको थियो । अर्थात्, दुर्घटना करिब ८५ प्रतिशत घटेको थियो ।

दुर्घटना धेरै भएपछि मात्र सडक मर्मत गर्ने अभ्यासको सट्टा जोखिमयुक्त खण्ड पहिल्यै पहिचान गरेर सुधार गर्नुपर्छ । सडक निर्माणको सफलता कति किलोमिटर बन्यो भन्ने आधारमा मात्र होइन, त्यसले कति दुर्घटना र मृत्यु घटायो भन्ने आधारमा पनि मापन हुनुपर्छ ।

सात सिटमा १७ जना

सात सिट क्षमताको सुमो दुर्घटनामा पर्दा मृत्यु र घाइतेको संख्या १७ वा २० पुग्ने समाचार बारम्बार आउँछन् । ग्रामीण क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातको अभाव, जथाभावी अनुमति र कमजोर निगरानीले क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्ने प्रवृत्ति बढाएको छ । छतमा यात्रु राख्ने तथा जिप र पिकअपमा क्षमताभन्दा बढी मानिस कोच्ने अभ्यास अझै देखिन्छ ।

ओभरलोडिङसँगै सवारीको प्राविधिक अवस्था पनि जोखिमको कारण हो । काठमाडौंको टेकुमा बनेको आधुनिक सवारी फिटनेस परीक्षण केन्द्र लामो समय प्रशासनिक अलमलका कारण निष्क्रिय रह्यो । सार्वजनिक सवारीको स्वचालित फिटनेस परीक्षणसमेत नियमित सञ्चालन हुन नसक्दा सवारीको प्राविधिक सुरक्षा कसरी सुनिश्चित हुन्छ भन्ने प्रश्न उठ्छ ।

ट्राफिक कारबाहीमा ढुवानीका साधनको ओभरलोडिङ देखिए पनि यात्रुवाहक सवारीको क्षमता नियमन गर्ने संयन्त्र कमजोर छ । क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्दा दुर्घटनाको सम्भावना मात्र बढ्दैन, दुर्घटना भएमा मृत्यु र घाइतेको संख्या पनि बढ्न सक्छ ।

अनुसन्धानबिनै चालक दोषी

ट्राफिक प्रहरीका अनुसार दुर्घटनाका कारणमध्ये चालकको लापरबाही ६७ प्रतिशत, तीव्र गति १५ प्रतिशत, यात्रुको गल्ती चार प्रतिशत, ओभरटेक चार प्रतिशत, यान्त्रिक गडबडी चार प्रतिशत र अन्य कारण ६ प्रतिशत छन् ।

तर यी प्रतिशत कसरी निर्धारण गरिन्छन् ? दुर्घटनाको वैज्ञानिक अनुसन्धानबिना दोषको यकिन हिस्सा छुट्याउन कठिन हुन्छ । घटनास्थलको नापजाँच, ब्रेकका चिह्नको विश्लेषण, सवारीको यान्त्रिक परीक्षण र सडकको बनावटको मूल्यांकनबिना ‘चालकको लापरबाही’ लेखेर फाइल बन्द गर्ने अभ्यासले सडकको डिजाइनमा भएका त्रुटि ओझेलमा पार्छ ।

२०८३ वैशाख २४ मा काठमाडौं उपत्यकामा कारबाहीमा परेका २ हजार १०५ चालकमध्ये तीव्र गतिका १३९ र मादकपदार्थ सेवन गरेका ९९ जना थिए । ‘अन्य’ शीर्षकमा १ हजार १६४ चालक परेका थिए । कारबाहीको यति ठुलो हिस्सा ‘अन्य’मा राखिँदा कुन व्यवहारले सडक जोखिम बढायो भन्ने स्पष्ट हुँदैन ।

सन् २०१५ देखि २०२४ सम्मको अध्ययनले भने तीव्र गतिलाई राष्ट्रिय स्तरमा ३१ प्रतिशत दुर्घटनाको कारण मानेको छ । उपत्यकामा जोडिएका २९७ सिसिटिभीमध्ये गति र नम्बरप्लेट स्वचालित रूपमा पहिचान गर्न सक्ने एएनपिआर क्यामेराको संख्या सुरुवाती चरणमा जम्मा ६ थियो । आधुनिक प्रविधि र निगरानीको पहुँच सीमित सडकखण्डमा मात्र छ ।

२०८३ असोज ५ मा काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरमा एक यात्रुवाहक बसका चालकले आत्मदाह गरी ज्यान गुमाए । यसअघि २०८३ असार २६ मा त्रिपुरेश्वरस्थित राहदानी विभागअगाडि अर्को आत्मदाह प्रयास भएको थियो ।

दुवै घटनालाई सामाजिक सञ्जाल र सञ्चारमाध्यममा ट्राफिक कारबाहीसँग जोडेर चर्चा गरियो । तर काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयले असारको घटनामा सम्बन्धित व्यक्तिलाई जरिवाना नगरिएको र त्यसलाई जरिवानासँग जोडेर फैलाइएका सामग्री तथ्यहीन तथा भ्रामक भएको जनाएको थियो । असोजको घटनाको तथ्य भने छानबिनकै क्रममा छ ।

असोजको घटनापछि यातायात क्षेत्रका ६ महासंघ तथा संघ–संगठनले नौबुँदे माग अघि सारे । उनीहरूले न्यायिक छानबिन, पीडित परिवारलाई क्षतिपूर्ति, श्रम ऐनअनुसार रोजगार सम्झौता, सामाजिक सुरक्षा कोषमा सूचीकरण, २४ घण्टे हेल्पलाइन, कारबाहीको निष्पक्ष छानबिन तथा चालकको मानसिक सुरक्षालाई यातायात नीतिमा समेट्न माग गरेका छन् ।

चालकको आम्दानी, ऋणको किस्ता, घरखर्च र सवारीधनीले तोक्ने दैनिक भाडाको लक्ष्यबीच ठुलो दबाब हुन सक्छ । लिखित रोजगार सम्झौता र सामाजिक सुरक्षा नहुँदा जोखिमको भार चालककै काँधमा पर्छ । तनाव र थकानमा सवारी चलाउनु सडक सुरक्षाका दृष्टिले पनि जोखिमपूर्ण हुन्छ ।

कारबाही आवश्यक छ, तर त्यो पारदर्शी, प्रमाणमा आधारित र उजुरी गर्न सकिने हुनुपर्छ । प्रविधिबाट गरिने चलानले चालक र प्रहरीबीचको विवाद घटाउन तथा प्रमाण सुरक्षित राख्न मद्दत गर्न सक्छ ।

दुर्घटनापछिको ‘गोल्डेन आवर’

दुर्घटनापछि घाइतेलाई समयमै उपचारमा पुर्‍याउनु जीवन बचाउने महत्त्वपूर्ण पक्ष हो । तर नेपालमा सडक दुर्घटनाका घाइते उद्धार गर्ने छुट्टै निकाय छैन । धेरै अवस्थामा बाटोमा हिँडिरहेका मानिस र प्रहरीले नै घाइतेलाई उठाएर अस्पताल पुर्‍याउँछन् ।

प्राथमिक उपचार, तालिमप्राप्त उद्धारकर्ता, एम्बुलेन्स समन्वय र राजमार्गमा ट्रमा केन्द्रको पर्याप्त व्यवस्था नहुँदा घाइतेले समयमै उपचार नपाउने जोखिम रहन्छ । तालिमबिना घाइतेलाई सार्दा मेरुदण्डमा चोट भएका व्यक्तिको अवस्था झन् बिग्रन सक्छ ।

नेपाल प्रहरीका अनुसार गत वर्ष ७ हजार ८०४ जना गम्भीर घाइते भए । राजमार्गमा ट्रमा केन्द्र स्थापना, एम्बुलेन्स सेवाको समन्वय, प्राथमिक उपचारको तालिम र उद्धारकर्तालाई कानुनी संरक्षण दिने व्यवस्था प्रभावकारी भए मृत्यु र अपांगता घटाउन सकिन्छ ।

९९ अर्बको क्षति, सात सुधार

विश्व बैंकका अनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनाको आर्थिक लागत कुल गार्हस्थ उत्पादनको १.५ प्रतिशतबराबर छ । आर्थिक सर्वेक्षण २०८२/८३ ले अर्थतन्त्रको आकार करिब ६६ खर्ब रुपैयाँ अनुमान गरेको छ । यस आधारमा सडक दुर्घटनाबाट वार्षिक करिब ९९ अर्ब रुपैयाँबराबरको आर्थिक क्षति हुने देखिन्छ । यो जरिवानाबाट उठ्ने करिब एक अर्ब ८७ करोड रुपैयाँभन्दा ५० गुणाभन्दा बढी हो ।

यो क्षतिको भार राज्यमा मात्र सीमित हुँदैन । दुर्घटनामा परेका परिवारले उपचार, आम्दानी गुमेको अवस्था र क्षतिपूर्तिको समस्यासमेत बेहोर्नुपर्छ । तेस्रो पक्ष बिमाबाट पाइने क्षतिपूर्तिको कानुनी सीमा कम हुँदा अनौपचारिक मिलापत्रमा पुग्ने अवस्था रहेको लेखमा उल्लेख छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवले सडक सुरक्षा चेकजाँचमा मात्र निर्भर नहुने देखाउँछ । जापानमा स्वचालित गति क्यामेरा, डिमेरिट पोइन्ट र सुरक्षित सडक इन्जिनियरिङको संयोजनबाट सन् १९७० मा १६ हजार ७६५ रहेको सडक मृत्यु सन् २०२५ मा २ हजार ५४७ मा झरेको छ ।

नेपालमा सडक दुर्घटना घटाउन सात क्षेत्रमा सुधार आवश्यक छ ।

१. जिम्मेवारी स्पष्ट गर्ने : राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद्लाई स्रोत, साधन र कानुनी अधिकारसहित पुनर्संरचना गरी सडक विभाग, यातायात व्यवस्था विभाग र ट्राफिक प्रहरीबीच समन्वय गराउने ।

२. सुरक्षित सडक निर्माण : नयाँ सडकमा सुरक्षा अडिट अनिवार्य गर्ने र जोखिमयुक्त राजमार्ग खण्डको नारायणगढ–मुग्लिनको ढाँचामा सुधार गर्ने ।

३. स्वतन्त्र अनुसन्धान : गम्भीर दुर्घटनाको प्राविधिक अनुसन्धान गरी निष्कर्ष सार्वजनिक गर्ने ।

४. जोखिमयुक्त क्षेत्रमा निगरानी : मृत्यु दर उच्च भएका राजमार्गमा गति क्यामेरा, एएनपीआर र गस्ती केन्द्रित गर्ने ।

५. यात्रु क्षमता र मोटरसाइकल सुरक्षा : यात्रुवाहक सवारीको क्षमता प्रविधिबाट निगरानी गर्ने तथा हेलमेटको गुणस्तर र लेन पृथकीकरणलाई प्राथमिकता दिने ।

६. उद्धार र उपचार : राजमार्गमा ट्रमा केन्द्र, एम्बुलेन्स समन्वय, प्राथमिक उपचार तालिम र उद्धारकर्तालाई कानुनी संरक्षण दिने ।

७. चालकको कार्यअवस्था सुधार : रोजगार सम्झौता, सामाजिक सुरक्षा, कारबाहीविरुद्ध उजुरीको व्यवस्था र मानसिक स्वास्थ्यलाई सडक सुरक्षा नीतिमा समेट्ने ।

नेपालका ट्राफिक प्रहरी अल्छी छैनन् । तर सीमित जनशक्ति, न्यून प्रविधि, अनुसन्धानविहीन फाइल र जोखिमपूर्ण सडक संरचनाले सडक सुरक्षा प्रभावकारी बनाउन कठिन बनाएका छन् ।

प्रहरीकै १० वर्षे तथ्यांकले दुर्घटना र घाइतेको संख्या बढिरहेको देखाउँछ । त्यसैले अब प्रश्न चालकलाई मात्र होइन, सडक बनाउने, सवारी नियमन गर्ने र सुरक्षा नीति कार्यान्वयन गर्ने निकायलाई पनि सोध्नुपर्छ । सडकको डिजाइन, कमजोर नियमन र दुर्घटनापछिको उद्धार प्रणालीमा सुधार नगरेसम्म ‘चालकको लापरबाही’ भन्दै फाइल बन्द गर्ने प्रवृत्तिले सडक सुरक्षा सुनिश्चित गर्न सक्दैन ।